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        自动驾驶离现实到底还有多远?

        2019年09月23日 17:13:01字号:T|T

            9月22日,武汉市向3家企业颁发了自动驾驶商用牌照,这一事件之所以吸睛,在于牌照的可商用属性。按照官方给出的定义,获牌企业不仅可以在公开道路上进行载人测试,也可以进行商业化运营。在此之前,国内城市发放的自动驾驶牌照多为测试牌照。

            武汉的超前之举令人关注,但真正的自动驾驶离现实还有很长的路要走。

            场景美好硬件跟上

            不妨设想一幅自动驾驶的场景:你正在自动驾驶汽车中休息,亦或正在车内看一档综艺节目,这个时候,车辆可以自动识别红绿灯、指示牌等各类路况信息,并相应做出直行、刹车、变道等决策,无需你进行任何手动操作。想象中的场景十分美好,但自动驾驶在给人们的生活带来便利的同时,安全仍然是最重要的底线。聪明的车、智慧的路以及强大的网是自动驾驶最重要的三个环节,只有每个环节之间相互协同、实现高度的步调一致,才能保证自动驾驶的安全性。

            首先来看“车”。汽车实现智能网联是自动驾驶的关键基础,只有具备了网联功能,车辆在行驶过程中,才能对道路上的同伴进行识别,减少剐蹭、撞车等意外情况的发生。但毫无疑问的是,在当前庞大的汽车保有量中,具备智能网联功能的车辆占比无疑是很低的。如何在新出厂车辆中快速推广智能网联功能?如何对存量汽车进行网联化改造?智能网联汽车的全社会占比何时达到一个可观的程度?这些都决定着自动驾驶何时能够真正实现。

            其次再看“路”。汽车的网联化能够实现车车协同,但车辆还需要对路况信息进行实时的识别,实现车路协同。如何将道路上的信息(如红绿灯的变动、指示牌信息等)传递给车辆就显得十分重要了,如果没有道路的智能化改造,上了路的网联汽车也只是一只“无头苍蝇”。即使不考虑正在规划中的公路网,经过几十年的发展,中国的公路现有公里数也十分巨大,若要真正的实现自动驾驶,道路的智能化改造将是一项浩瀚的工程,绝非一日之功。信息的传递是车车协同、车路协同的基石,有了聪明的车、智慧的路,自动驾驶还需要一张强大的网,以完成车辆行驶中的各类信息交互。此时,网络的功能好比粘合剂,将车车、车路聚集在了同一个空间。

            最后就“网”而言,5G被视为解决车车通信、车路通信的杀手锏。如前所述,安全是自动驾驶的底线,自动驾驶车辆需要对任何突发状况做出最快的反应,5G的低时延特性刚好能够保证信息传递的时间在安全范围内。当前,国内的5G建设已经如火如荼,从车、路、网三方面的情况来看,网络的推进速度无疑是最快的,但如果没有最基础的车与路,自动驾驶仍然不能奏出响亮的乐章。此外,由于自动驾驶是AI技术与制造业结合的一个新兴领域,因此还需要配备一套完善的AI算法,对实时状况进行处理、对过往行驶状况进行经验总结,并且在一系列的经验总结后提高自动驾驶能力。这就像一位新入行的司机,只有长期的驾驶经历才可能丰富其驾驶技巧。

            分级发展前景光明

            在武汉市发布的有关此次自动驾驶商用牌照的信息中,还有一个细节值得关注,那就是,车辆的行驶虽然实现了自动,但并非“无人”,仍需要配备安全员以应对紧急情况。实际上,自动驾驶也分为多个级别,目前国内多为L3级别,即有条件的自动驾驶,而非完全无人的高度自动化的、或者全自动化的无人驾驶。

            当然,上面的讨论也绝非“泼冷水”,自动驾驶的前景依旧光明。从当前的行业格局来看,传统老牌车厂、互联网巨头、汽车零部件企业、地图提供商等都已先后入局,自动驾驶领域也处在百家争鸣的阶段。

            虽然自动驾驶尚不成熟,但很多城市都已经在政策方面向自动驾驶企业抛出橄榄枝。从地方发展经验来看,贵州的大数据、江西的VR/AR都是当地的经济结构转型的重要标签,在助力地方经济结构转型中贡献颇多。如今,自动驾驶已成为各地追逐的新风尚,武汉在自动驾驶商用上的主动作为或许正是一个好的开始。 

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